Авіаконструктору
Олегу Антонову нині було б сто
У гуркоті реактивного грому по довгій, розмитій пекучим маревом
злітно-посадковій смузі повз аеровокзал із написом «Новосибірськ» стрімко розбігаються
потужні лайнери.
А осторонь, ніби «за рогом», на непоказному тьмяному
газоні відбувається посадка в пошарпаний Ан-2, який здійснює звичайний
півгодинний рейс на Бердськ чи Іскітим. Другий пілот затягнув залізні східці в
черево літака, із зусиллям зачинив двері.
Літаки, як люди, старіють, помирають, тільки значно
швидше. Коли в останню неділю серпня 1947 року з тісного заводського
аеродромчика в Новосибірську вперше здійнявся в небо літак мало кому відомого
конструктора Олега Антонова, над країною літав ще знаменитий біплан У-2,
зроблений у роки першої п’ятирічки. А реактивного радянського первістка –
винищувач Як-15 із бюро Яковлєва, звідки пішов у самостійне плавання
конструктор Антонов, – небагатьом щасливчикам удалося побачити на параді в
Тушино, на День авіації.
Так, давно це було. Навіть за мірками літакового
життя. А ти ж дивись – літає. Мало не третина всієї історії авіації... Та
авіація надзвукових швидкостей, якою ми знаємо її сьогодні, тільки починалася.
Але коли злетів перший наш реактивний пасажирський Ту-104, Ан-2 – «Аннушка»,
«Антон», як ласкаво прозвав його літаючий народ, – уже ніс на своїх
чотирикрилих плечах значну частину льотної роботи «Аерофлоту».
Ми ще не знали, що стоїмо на порозі космічної ери. Але
друг планерної молодості творця Ан-2 на надсекретне будівництво в
казахстанському степу добирався на «Аннушці». Об’єкт назвуть космодромом
Байконур, а засекреченого пасажира «Аннушки» Сергія Павловича Корольова –
Головним Конструктором.
Так, було це дуже давно – навіть за космічними
мірками. Ще не літав перший супутник, а майбутній космонавт-1 Юрій Гагарін поки
що здійснював тренувальні стрибки з борта тієї ж таки «Аннушки». Його шлях в
авіацію, а потім і в космос починався в аероклубі Саратова. Того самого міста
над Волгою, де на Жареному бугрі стояв колись із задертим до неба обличчям
хлопчисько з Копійчаної вулиці Олежка Антонов.
Образ польоту
Напередодні сторіччя конструктора з далекої шухляди я
дістав пожовклу папку з написом «Антонов». Короткі записи розмов із Олегом
Костянтиновичем у нього вдома й на роботі, виписки з книжок, пописані в його КБ
блокноти. Папку заведено на початку 1980-х, коли створювався кіносценарій
«Антонов – людина і літак» (у зборі матеріалів до нього допомагав мій друг
кінорежисер Л. Автономов). Тепер усе це перемішалося в пам’яті – як-не-як
чверть століття минуло.
…Аркуш зі старого командировочного блокнота. Серпень
1982 р. У небі ширяв довгокрилий планер. Легко, наче невагомий. Але, затінивши
очі долонею, за ним стежить не хлопчисько – 76-річний чоловік зі срібними
скронями. На переконання Генерального конструктора О. Антонова, планер –
найяскравіше втілення краси в авіатехніці. Чисті лінії, чиста аеродинаміка,
гармонійне поєднання краси й доцільності. А ще – це образ. Образ самого
польоту. Юнацька мрія, що пройшла через усе життя цієї людини. Через усі
літаки, які несуть на фюзеляжі в небі планети дві початкові літери його імені.
Попри ранній час, на аеродромі Пацинай у селищі Пренай
під Вільнюсом кипить життя. Довгою, майже на кілометр шеренгою вишикувалися на
старті планери. Одне крило задерте в небо, друге – впирається в землю.
–
Всесоюзні змагання планеристів на приз імені Корольова оголошую відкритими! –
долинає з динаміків. – У нас присутні почесні гості – заслужений
льотчик-випробувач Сергій Анохін і Генеральний конструктор авіаційної техніки,
Герой Соціалістичної Праці Олег Костянтинович Антонов!
Антонов сидить між Анохіним і сином, шістнадцятирічним
Андрієм. Авіаконструктор зі світовим ім’ям, він досі по-юнацькому залюблений у
планеризм. І донині з КБ Антонова, поряд із всесвітньо відомими Анами,
продовжують вилітати нові моделі планерів. А торік на нашому аеродромі Олег
Костянтинович разом із сином літав на планері!
Помах прапорця – і перша пара стартує. На борту
написано: «А-15». Суцільнометалевий планер конструкції О.Антонова.
Планерист відчіплюється від буксирувальника. З
ковзанням на крило стрімко закладає перший віраж.
– Тепер, як бачите, – каже С.Анохін, – у планериста
немає проблеми, де літати. Витягнув його буксирувальник на дві-три тисячі
метрів – і пішов. А тоді, наприкінці двадцятих? Які там буксирувальники –
літаків один-два, та й усе! Тому для перших планерних змагань – тільки
повітряні потоки обтікання гір. Поблизу Карадагу знайшли. У Криму, в Коктебелі.
Теперішнє Планерське.
– Так, – продовжив Антонов, – тринадцять діб поїздом
із Саратова добирався. І було мені 18 років. Але я вже вважався...
конструктором! Перший мій апарат «Голуб» задуманий як – подумати лише – «рекордний
планер»! Але які там рекорди! Він тільки підстрибував! А все просто: дуже
хотілося літати. Хотілося – і все!
Біля Жареного бугра ще в 1919-му був аеродром 33-го
авіазагону, куди щодня прибігав хлопчина з Другої трудшколи Олежка Антонов.
Баки заправляли «казанкою» – сумішшю газоліну зі спиртом, одеколоном, а бувало
– й самогоном-перваком. Хлопчині дозволялося тримати лейку або піднести
плоскогубці, коли після вильотів латали пробоїни в крилах. Шкуро з Мамонтовим
рвалися до Саратова. Колчак намірявся з’єднатися з Денікіним. І тут було начало
начал. Коли Олега через занадто юний вік не прийняли в авіашколу, вирішив:
будуватиму аероплани. Будуватиму, щоб літати.
Вдома в Антонова, у двоповерховому особнячку (він
стоїть у вирощеному власноручно саду) за пам’ятником академіку Вернадському,
гортаю товстий альбом. Планер «Голуб» на кресленнях – згори, збоку. І він – на
положистому схилі Узун-Сирту, на фото, де дві маленькі постаті біля крила –
Олежка Антонов і його друг Женя Броварський.
Моделі для «Ленфільму» і штопор
На початку шляху Антонову не пощастило так, як,
скажімо, Туполєву: той, роблячи перші кроки, отримав допомогу «батька російської
авіації» Жуковського. А в заштатному Саратові звідки такі вчителі? Ось і
довелося хлопчиську з Копійчаної вулиці у свої 14 років самому організовувати
гурток аматорів авіації.
На Верхньому базарі в лахмітників купували, згадував,
журнали і книжки. З них по крихтах добували відомості з аеродинаміки та опору
матеріалів, вирізали малюнки з літаками. Вийшов унікальний підручник. І до
закінчення школи Олег з пам’яті міг намалювати сотні літаків – удало
сконструйованих і не дуже.
На таких прикладах майбутній авіаконструктор шукав
шляхи вдосконалення літальних апаратів. І чи не звідси, з саморобної
«авіаенциклопедії», беруть початок енциклопедичні знання майбутнього академіка?
А що не було вчителів, то чи не від того своєрідність почерку, самостійність
мислення, несхожість його «птиць» на інші крилаті машини, яка стала фамільною
рисою всіх майбутніх Анів?
Ось перша брошурка Антонова, видана в Саратові ще 1924
року, – «Найпростіші моделі планерів із паперу». На обкладинці рука тримає крихітну
«бабку», у якої «фюзеляж» зроблено з сірника...
Так, він дуже хотів літати. Але батько,
інженер-будівельник, наполіг: значно практичнішим є університет. На свої 16
абітурієнт не виглядав, тому зажадали довідку і тільки після цього прийняли. І
– розлучили з тим, чого він пристрасно жадав. Адже факультет був земний –
колійний...
…Ширяють над Пренаєм планери. Прикривши долонею очі,
Антонов стежить за їхнім польотом.
Ні, він не зрадить своїх задумів, не відступить,
продовжить розпочате.
Ім’я того хлопця Антонов вдячно запам’ятав назавжди –
Леонід Заборовський. 1925-го до Саратова надійшла путівка-рекомендація на
авіабудівний факультет Ленінградського політехнічного інституту, і міжсекційне
бюро запропонувало її Заборовському. Але той великодушно відмовився – на
користь відповідального секретаря губвідділу Товариства друзів повітряного
флоту Антонова.
…У кінозалі, де бринькає розбите піаніно тапера, на
екрані з дивних, небачених літаків сиплються бомби. Це кадри з пригодницької
стрічки «Ленфільму» 1926 року «Наполеон-газ». Лиходій-учений винайшов бомби,
наповнені отруйним газом, який допоможе йому завоювати світ. Реквізит для
фільму сконструював і власноручно виготовив студент Антонов.
Але головний його інтерес – на Дудергофських висотах
під Ленінградом, неподалік залізничної станції. Там має випробовуватися його
планер ОКА-3. Це пізніше на всіх аеродромах і авіазаводах країни його
називатимуть ОКА, за ініціалами. А тоді, на початку 1928-го, коли в планерну
майстерню зазирнув міцнолиций, симпатичний, дуже знаменитий чоловік, хто знав
цього ОКА, окрім захоплених дівчисьок-планеристок? А хто не знав льотчика, який
пролетів під Троїцьким мостом... на гауптвахту? Сам Чкалов (а це був він)
погодився стати наставником молодих ентузіастів.
Настав день, коли планер нарешті привезли у Дудергоф.
Прославлений льотчик ледве вмістився на вузенькому сидінні. Але радості не було
меж: Чкалов підняв планер у повітря!
Після приземлення він звалив на плече 77-кілограмовий
апарат і сам поніс угору. З Олегом була старенька ернеманівська клап-камера, і
він устиг натиснути на спуск. Символічний знімок вийшов: відомий льотчик
підставив плече майбутньому відомому авіаконструктору.
Ні підручників у них не було, ні посібників – суцільна
ініціатива із самодіяльністю. Як дізнатися, наприклад, на якій швидкості у
планера можливий флатер і руйнуються крила?
Взяли антоновський планер «Рот-фронт-2», посадили в
нього шибайголову Сережку Анохіна, і кілометрів із трьох він починав пікірувати.
– То на якій крила відірвалися? – запитує Олег
Костянтинович.
– Двісті двадцять, – спокійно повідомляє Анохін.
Американці потім напишуть: «Надзвичайне за зухвалістю
випробування, гра зі смертю». Телеграму навіть надішлють : «За будь-які гроші
купуємо кіноплівку, що фіксує нечуваний експеримент». А яка тоді кіноплівка?!
Десять разів спочатку
Із Сергієм Павловичем Корольовим він зустрівся 1929
року в Коктебелі. Треба було підтягнути керування рулями, і Олег пішов по
плоскогубці. Раптом його гукнув присадкуватий такий міцний чолов’яга:
– Гей, що у вас – плоскогубці? Киньте їх мені в голову,
дуже потрібно! Довго сміялися, коли з’ясували: ця траєкторія – найзручніша для
того, хто ловить...
Через рік Антонов закінчить політехнічний. І з
Корольовим життя зведе у знаменитому московському підвалі на Садово-Спаській,
19. Головний конструктор планерного бюро ТСАВІАХІМу Антонов і теж головний –
Корольов із ГІРДу, Групи вивчення реактивного руху.
Друзів і сусідів розділяла тільки стіна. За якою один
сушив голову над своїми ракетами, а другий – над своїми планерами. Доки
останній не переїхав у Тушино. На перший в СРСР планерний завод. Пускати в
серію свої ширячі, які почнуть бити світові рекорди. «Стандарт-1» і
«Стандарт-2», «УС-3» (Анохін на ньому «проширяв» майже 16 годин), «УС-4»,
«Упар» (світовий рекорд висоти). Планери «Стандарт» витримають найбільшу у
світі серію. Через 15 років О.Антонов повторить успіх – уже з літаком. Його
серія буде найбільшою в історії авіації.
«Десять разів спочатку» – так назвав він
автобіографічну книжку, написану, до речі, дуже талановито, як усе, до чого
тільки доторкався цей дивовижний розум. Такими були доля і характер, який з
роками став характером його КБ. Він зберігався, навіть коли Антонова не стало.
А літак?
В останній рік його життя ми з режисером Львом
Удовенком знімали на студії «Київнаукфільм» повнометражний фільм про видатного
авіаконструктора.
Народ невтаємничений, ми наївно вважали, що для
конструктора літак починається з осяяння – «раптом», «сяйнуло», «спливло».
Може, тут винен сам Антонов, який одного разу обмовився перед журналістами, що
хвостове оперення гіганта «Антея» йому наснилося? Хоч потім Антонов безліч
разів повторював, що авіаконструктори сплять міцно, а натхнення – це добре
організований ланцюг осяянь у робочий час, легенду розвіяти важко.
Конструктори літаків працюють за зачиненими дверима і,
як правило, своїх розробок не анонсують. Це пізніше ми дізнаємося, що вантажний
Ан-72 (або «Чебурашка», як ласкаво охрестили новинку в КБ, коли побачили, що
винесені на крила двигуни спереду виглядають як очі милого персонажа з
мультика) – це до десяти тонн вантажу при швидкості 720 кілометрів на годину і
довжині смуги для зльоту й посадки всього 600 метрів. Цей Ан став піонером неба
в тих краях, куди, як у пісні співають, «только самолетом можно долететь». У сім’ї транспортних Анів він перший із реактивним,
а не з турбореактивним двигуном. Виходить, це ще раз «спочатку»?
Кожну машину за строго заданою програмою нескінченно
довго випробовують на міцність, на живучість конструкції. Один цикл – це повна
імітація всіляких навантажень одного польоту зі зльотом і посадкою. Ан-24, який
здійснив 29 972 польоти, в лабораторії змусили «літати» до 96 тисяч разів. Сто
тисяч разів «мучили» стариганя Ан-2, який відлітав в Аерофлоті кілька років.
Витримав!
Щоразу це подолання. Життя випробовує конструктора, як
новий літак. Людям, далеким від авіації, здається, що робота такого роду –
спокійна, тиха. Але насправді це безперервна, гостра, безкомпромісна боротьба
за свою ідею. Ось і його прихід у велику авіацію був, хоч як дивно... вимушеною
посадкою.
… Наприкінці 1930-х Антонов переживав нелегкі дні.
Польоти в Коктебелі заборонено. Хоча газети ще писали про світові рекорди
дальності, які тричі обновляли вітчизняні планеристи. Останні п’ять
планерів-рекордистів «Рот-фронт» старіли в ангарах. Планерний завод було
закрито. Антонов залишився без діла...
Колишній головний із колишнього планерного пішов в ОКБ
Яковлєва головним інженером. А коли ж він зможе будувати своє?
Нагода випала 1939-го. Німеччина готується до війни, і
Люфтвафе серед своїх літаків має й тримісний «шторьх», здатний злітати з
будь-якого п’ятачка. А Червона Армія такої машини не має. Термінове урядове
завдання Яковлєв доручив Антонову.
Навесні сорокового він прилетів у Ленінград, місто
своєї студентської юності, щоб знову стати зачинателем нового. А на осінь –
готовий результат, утілення зусиль ОКБ старенького авіазаводу під керівництвом
новачка-головного: санітарний літак викотили на льотне поле.
Тільки сам молодий головний незадоволений. У нього є
варіант кращий, створений паралельно – так би мовити, в порядку самодіяльності.
Антоновські рекордні планери хвалили за обтічність
форм, які далеко випередили за аеродинамікою тодішню авіацію. І раптом –
тупорилий, короткофюзеляжний літак. Та ще й біплан! Чотири крила, наче в
«етажерок»!
Косі погляди, розмови про його нездатність зрозуміти
принципи новітньої авіації. Адже що від неї потрібно? Швидкість, швидкість і ще
раз швидкість. Плюс висота стелі і дальність. Як товариш Сталін вчить? Вище,
далі, швидше за всіх! Небезпечно про це забувати.
Але Антонов був вірний собі. Він розрахував, що
оптимальна машина, задумана як транспортно-санітарна, – не моноплан. При такій
вантажопідйомності він був би надто громіздким. А при високій швидкості
потрібна довга злітно-посадкова смуга. Біплан же в передбачуваних бойових
умовах повинен мати велику сумарну площу крил при помірному розмаху та вазі,
злітати і сідати де завгодно.
Опоненти не прийняли його аргументів. Які там ще
«секрети крила»? Адже швидкість усього 300 кілометрів! Конструктору дати нове
призначення і швидше пустити в серію санітарний літак. А про біплан краще
забути.
Через півроку фронтова обстановка примусить широко
використовувати біплани У-2. Хоч їхня крейсерська швидкість усього 111
кілометрів і вантажопідйомність значно менша.
У-2 – це і був прообраз Ан-2.
А поки що новий головний конструктор прибув до
Каунаса, на авіазавод №465. Налагоджувати серійний випуск санітарного. Коли ж відступала
заводська текучка, перед очима невідступно поставав нездійснений літак, і
пальці тягнулися до креслярського олівця. А за вікном уже пахла акація.
Наближалося літо. Літо 1941 року.
Планери, виявляється, воювали
Антонов згадував:
– Удосвіта 22 червня мене розбудив вибух. Вухо
моментально розрізнило, чиї це мотори. На заводі дізнався: бомблять і Вільнюс,
Київ, Брест, Бобруйськ... А потім було вже не до санітарного, не до біплана:
ремонтували підбиті МіГи.
А тут термінова шифровка з наркомату: Антонову
евакуювати ОКБ. Негайно! Легко сказати, а на чому?!
Трапилася покинута пожежна машина, а шофера немає.
Хлопець один місцевий із нами працював. «Вмію, – каже, – водити». Скільки літ,
а прізвище пам’ятаю – Жвірбліс... Я з товаришами сидів спина до спини на лавках
сокирників і ствольників. Ні карт, ні компаса – по зірках рухалися на Москву. А
креслення біплана? Згоріли в каунаській квартирі...
У Москві наркомат доручив: негайно будувати дослідний
зразок десантного планера. Терміни? Немає, немає термінів!
Довоєнний піджак незабаром теліпався на конструкторі.
А тут новий наказ: евакуюватися в Тюмень. «Я думав тоді, – зізнавався ОКА, –
скільки ж можна спочатку?.. Кинути все? Попроситися на фронт?.. Ні, – війна.
Зціплюй зуби і тримайся».
В авіації немає дрібниць. Та все ж відділ міцності в
антоновській ієрархії конструкторських пріоритетів посідав перше місце. Його у
фірмі ОКА багато років очолювала лауреат Ленінської премії Єлизавета Аветівна
Шахатуні, один із найкращих, на переконання Генерального, міцністів Союзу. А ще
він сказав нам, що Шахатуні – автор відкриття: літак старіє не від налітаних
годин, а від кількості зльотів і посадок.
Аркуш зі спогадом Шахатуні:
– Може видатися: прибули, значить, на енський
авіазавод у Сибір – і замість однієї продукції стали випускати свою. Але це ж
жовтень сорок першого! Верстати евакуйованих підприємств запускали просто неба,
а вже потім навколо зводили стіни. Нам пощастило: приміщення в Тюмені дали
відразу. Навіть два. Який, питається, стосунок до авіавиробництва мали
центральний ринок і пивоварний завод? Отож. Світилися незабаром, від вітру
хиталися, але через два місяці пішли десантні планери А-7 на фронт.
У парі з бомбардувальниками СБ 1942-го вони
доставлятимуть борошно і цукор дітям блокадного Ленінграда, в оточений
Сталінград – антифриз для танкових моторів, а 1943-го – патрони та медикаменти
партизанам Білорусії. Сідали вночі на сигнали вогнищ, після розвантаження
планери спалювали, а німці бомбили вже порожній майданчик.
Гітлерівське командування для нічного пошуку
загадкових, нечутно літаючих об’єктів підготувало вісім пар «кажанів» –
винищувачів перехоплення. Але їх командир оберст Хайц залишив свідчення:
«Зустрітися в бойовій обстановці з об’єктами нікому з них не вдалося».
Ось так антоновські планери воювали. Але про це ані
рядка в «Історії війни».
Прославлений «Як», авіаконструктор Олександр
Сергійович Яковлєв, згадував:
– Коли 1943-го мені повідомили, що до нас переводять
із Сибіру Антонова, я зрадів. У КБ приходить дуже обізнаний тямущий конструктор.
Ми однолітки, знайомі ще з часів Коктебеля.
Приходжу наступного дня в ОКБ, а він лежить на плазі й
розкреслює нервюру крила. Що за дурниця! Це ж для вчорашніх студентів робота!
Бракувало ще, щоб сам ошкурив лист фанери. Так і є – ошкурив чин чином, як
доручали... Я відразу запропонував йому стати моїм заступником. Так і почали
працювати – душа в душу.
Картину домалював сам новоспечений заступник Яковлєва:
– Тоді ми завершували розробку нового винищувача Як-9.
Фронт – найсуворіший відділ технічного контролю. Він вимагав постійного
поліпшення бойових якостей машин. Не таїтиму, від Яковлєва я взяв багато чого,
що сьогодні вкладаю в поняття «Генеральний конструктор». На все життя
запам’ятав його кредо: «Потрібно робити тільки те, що потрібно». Ось під час
війни й робили те, що потрібно, – до самої Перемоги.
«Цей літак треба побудувати»
Всю війну, коли випадала вільна хвилинка, він
повертався до свого відкинутого експертами літака. Креслення, що згоріли в
Каунасі разом із будинком, відновив з пам’яті. І з’явилося чимало нових, де
удосконалилася схема.
Восени 1945-го наполіг на новій експертизі. Вантажний
біплан високих злітно-посадкових якостей, із двигуном потужністю 1000 л. с. –
але знову, знову поразка. Проект відкинуто не тільки офіційною експертною комісією,
а й доброзичливцями з авіаспеціалістів.
Але ОКА готовий був почати ще раз, а не відмовитися
від мети. І відпросився в Новосибірську філію. Але – на самостійну роботу.
У повоєнні роки, напишуть історики техніки, нові
авіабюро з’являлися, як гриби після дощу. І 9/10 виявилися недієздатними.
Антонову ж потрібно було довести, що він не з цих 9/10. І шанс йому дали шість
слів резолюції Яковлєва на його проекті: «Це цікавий літак, його треба
побудувати».
У музеї ОКБ Антонова зберігається саморобний плакатик:
«У неділю 31
серпня 1947 р. о 8 год. ранку на аеродромі заводу ім. Чкалова в м.
Новосибірську ми з радісним хвилюванням спостерігали ПЕРШИЙ ЗЛІТ літака СХА,
майбутнього Ан-2, – первістка, створеного нашим колективом. Ми вірили в його
майбутнє». І багато підписів унизу.
Антонов одного разу пожартував, що якби всі, хто
створював «Антей», розписалися на ньому, на авіа-гіганті забракнуло б місця.
Але Антея», гордості нашої авіації, могло б і не бути, якби спочатку не було
цих автографів.
Після двох років поневірянь серійний Ан-2 набув
нарешті «прописку». Восени 1949-го злетів у київське небо. Почалося
найтриваліше довгожительство машини, найбільша у світі серія. «Аннушка»
завойовувала світ. В історії техніки запишуть: Ан-2 – така ж легендарна
конструкція, як швейна машинка Зінгера, танк Т-34 або гвинтівка капітана
Мосіна.
Місця гніздування Анів
Київ, куди 1952-го ОКБ переїхало з Новосибірська,
ближче до серійного заводу, виявився десятим і, на щастя, останнім початком у
цьому важкому життєвому марафоні. Відтепер небо над Дніпром стало колискою і
місцем гніздування всіх літаків з ім’ям Ан на фюзеляжі.
…Ан-8 – перший у країні спеціалізований транспортний
газотурбінний літак, перший внесок київського бюро Антонова у
військово-транспортну авіацію.
…Ан-10, теж перший. Перший вітчизняний турбогвинтовий
пасажирський для повітряних ліній середньої дальності.
…Ан-12. Це стане особливістю стилю ОКБ. Ан-12 завоює
ледь не дві третини вантажних авіаліній «Аерофлоту», а Антонов уперто
здійснюватиме доведення й удосконалення. За рахунок резервів конструкції
вантажопідйомність із 12 тонн підніме до 20. Більш як два десятки модифікацій,
включно з лижним, – і Ан-12 зможе виконувати рейси на дрейфуючі станції
«Північний полюс» і на Мирний в Антарктиці. Дальність збільшено вдвічі. Тепер
цьому Ану під силу трансатлантичний переліт – на допомогу жертвам землетрусу в
Перу.
Закордонні аналоги Антонов перевершив у два-два з
половиною рази. У результаті – Ленінська премія!
…А він летів і летів над країною і над світом, його
первісток, повітряний трудяга Ан-2. Летів через усе життя свого творця. Того ж
1962-го – 25-мільйонний пасажир, сільський лікар Євдокія Лебедюк. 1965-го
колгоспний бригадир Ганна Кошара виявилася вже стомільйонним пасажиром у тезки
своєї, «Аннушки»!
…Ан-24, перший регулярний рейс. На лініях, де літають
газотурбінні лайнери, перевозить третину пасажирів Аерофлоту із 23 країн.
…Ан-22, «Антей», у паризькому аеропорту Ле Бурже.
– Олегу Костянтиновичу, відкрийте нарешті секрет.
Хвіст «Антея»... він справді вам наснився?
Антонов усміхнувся:
– Звісно, почалося не з малюнка, а з дуже потужних
двигунів академіка Кузнєцова. Майже по 15 тисяч сил. Дуже змінює обдувку. Жодне
з оперень, які існували, не підходило. І одного разу вночі... несподівано... Я
тоді саме картину написав, «Буря»... Одне слово, побачив раптом нове оперення.
Повністю... Нічого, що збивало б з ніг! Творчий процес триває безперервно.
Прокинувся – і кількома штрихами фломастера замалював...
Антонов бере аркуш паперу, швидко робить начерк. Жаль,
що за ці роки десь загубився. А поруч уписує для мене переклад із французької
газети про «Антей» у Ле Бурже: «Судно очікували побачити потворним. Безформним,
пузатим, а побачили його елегантним і «породистим». Він прекрасний, цей
гігант!»
Дзеркало тижня № 4
(583) 4 – 10 лютого 2006 dt.ua/3000/3760/52483
